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DETALHES DA NOTÍCIA
Avaliação da Triumph Tiger Sport
Avaliação da Triumph Tiger SportCoincidência ou não, o inglês Winston Churchill um dia falou: “Fanático é alguém que não muda de ideia e não muda de assunto”.

Pois se você é fanático em esportiva vai mudar de ideia.

Vira e mexe o assunto nas rodas de bate papo entre um café e outro é: como trocar o desconforto de uma esportiva pelo conforto de uma BigTrail sem abrir mão da performance de uma esportiva?

Os mais exigentes falam em um motor poderoso, em um chassi de alumínio, como na maioria das esportivas, com balança em alumínio, se possível monobraço e um som enfurecido.

Já algum tempo que alguns fabricantes têm pensado nessas possibilidades e tem investido no desenvolvimento de produtos que alie a pegada esportiva com o conforto das motos todo terreno.

A Tiger Sport não é uma legitima BigTrail, tem o estilo, conforto, mas passa longe da terra, especialmente pelas rodas esportivas de 17 polegadas. A imprensa tem denominado esse estilo como “crossover”, igual as SUV´s que passam longe do off-road.

Todos devem se lembrar de que a Tiger 1050 desembarcou aqui no Brasil em 2007 e foi comercializada até 2010/2011. Havia dois modelos a STD e SE (equipada com protetores de motor, manetes, malas).

Saiu de linha e deixou órfãos até 2013 quando foi relançada na Europa como Tiger Sport com mudanças que a deixaram ainda melhor.

Engana-se quem pensa que as mudanças foram apenas cosméticas.
Pensando nisso, conseguimos fazer uma breve avaliação comparativa com a Tiger 1050 na pista do ECPA em Piracicaba.

Saindo de São Paulo logo cedo, foi possível pegar um pouco de congestionamento e notar que essa moto é perfeita para quem só pode ter uma na garagem, pois é esquia, transita tranquilamente entre corredores e descobri que a marcha perfeita na Tiger Sport é a 4ª, perfeita porque lhe permite não ter que ficar cambiando, você consegue trafegar a 20km/h até os 90km/h (das marginais) sem necessidade de reduzir ou esticar, com o torque abundante para sair rápido, se necessário.

Na rodovia a Tiger Sport mostra a que veio, é uma devoradora de distâncias, Piracicaba nunca foi tão perto de São Paulo, não só devido a velocidade que ela é capaz de rodar, mas pelo conforto que o conjunto proporciona, com um motor que sobra a míseros 5000RPM em 6ª marcha a 120km/h, liso sem vibrações, e que passa pelas chicanes dos pedágios a 35km/h na mesma 6ª marcha a outros míseros 1500/2000RPM, óbvio que é muito mais gostoso reduzir para 1ª marcha e meter a mão sem dó para escutar o som enfurecido desse 3 cilindros, no escape 3X1, que possui um motor com binário fantástico com pico de torque de 10,6 kgfm a 4300RPM e 125cv de potência a 9400RPM. Infelizmente não temos “Autobans” como na Alemanha, portanto, todo cuidado é pouco para não estourar a pontuação da habilitação.

Viajando com a Tiger Sport fica por conta do piloto reduzir ou não em uma ultrapassagem, porque em 6ª marcha ela não pede redução, basta girar a manopla direita que a resposta é imediata com a rotação crescendo absurdamente rápido.

Se nas esportivas a reclamação geral é da “xoxisse” em baixa rotação, saiba que nessa moto, ao sair da imobilidade ela se mostra totalmente acordada. Engatando a 1ª e arrancar, antes de passar para 2ª marcha já estará a mais de 100km/h em curtíssimo tempo, com um soco no estomago que só os mais experientes aguentam e sem o menor esforço.

Mais experientes?
Sim, essa moto não é para principiantes, não conta com eletrônica alguma como controle de tração ou módulo de injeção para diminuir a cavalaria e desta forma consertar erros de pilotagem.

Outra reclamação nas esportivas, é a suspensão mais dura que bate fácil o fim do curto curso que é uma necessidade e característica desses modelos que não deixam de sofrer nas nossas onduladas e esburacadas ruas.

Na Tiger Sport fica a critério do piloto uma suspensão mais dura ou mais confortável, já que conta na dianteira com garfos invertidos Showa de 43 mm, com regulagem de amortecimento de pré-carga, rebote e compressão de 140mm de curso e na traseira com amortecedor monoshock Showa, também, com regulagem de amortecimento de pré-carga e rebote com curso de 155mm.

Tiger Sport X Tiger 1050
Conseguimos juntar as duas no ECPA para desvendar as mudanças dinamicamente.

Andando em uma e outra, nota-se que a Tiger Sport mudou para melhor, começando pelo banco que ficou mais estreito, sendo possível um cara com 1,65 de altura, como este que vos escreve, ficar com os dois pés, mesmo que nas pontas, no chão, ante a impossibilidade no modelo anterior que tem o banco mais largo e pouco mais alto.

Outra mudança foi na garupa que ficou em uma posição mais baixa e que transmite mais segurança, segundo minha esposa que aprovou com louvor o banco da Tiger Sport. Na Tiger 1050 o problema, além da altura era o ângulo do banco que empurrava a garupa para o piloto e as alças de apoio que ficavam nas costas da garupa, agora são duas, uma de cada lado.

Percebe-se, nitidamente, que a embreagem da Tiger Sport ficou mais leve e os engates mais precisos, além da necessidade de acelerar menos, já que na Tiger 1050 o pico de torque está disponível a 6250 RPM.

O guidão, realmente, ficou um pouco mais baixo e meu amigo Aloisio Gomes, publicitário e o feliz proprietário da Tiger 1050SE, em estado de 0km, ficou pasmo com a maneabilidade do novo modelo: “ela deita nas curvas com muito mais facilidade e ficou mais rápida nas mudanças de direção”, relatou.

Aloisio é o 2º dono dessa Tiger 1050 SE que conta com 35 mil km, só com ele rodou pouco mais de 21 mil km e recentemente foi a sua companheira de viagem para assistir a etapa da Argentina do Motogp.

Perguntado sobre manutenção: “só óleo, pneus e gasolina”, comenta.

Quanto a suspensão, nota-se que a Tiger Sport mergulha menos que sua irmão mais velha e os freios, iguais em ambas, Discos Flutuantes de 320mm na dianteira, pinças radiais da Nissin com 4 pistões com ABS e disco único de 255mm com pinça com 2 pistões Nissin, que sofreu atualização no software, segundo a Triumph, não deu para avaliar se houve ou não progresso em termos de diminuição de distância, na minha opinião, ambas paravam com vontade sem interferência, em demasia, do sistema anti-travamento.

Pelas fotos nota-se que olhando de frente a mudanças foram poucas, mas do tanque para trás, mudou tudo, com um lindo monobraço no eixo traseiro e um subchassi, que como já comentado, além de diminuir a altura da garupa, agora aguenta mais peso, pensando nas bagagens.

Voltando para a Tiger Sport
A ergonomia da Tiger Sport é muito boa, garupa e piloto bem posicionados, o encaixe das pernas no tanque é perfeito, braços relaxados e botões do punho de excelente acabamento, bem encaixados e de bom tato, todavia, a Triumph precisa repensar no botão de acionamento do pisca alerta que ficou no painel e por incrível que possa parecer é mais útil sua posição no punho do que no painel, aliás, como ocorre na sua concorrente Kawasaki Versys 1000.

Explico: Com o nosso Código de Trânsito Brasileiro de 1997 (letra “a”, inciso V, artigo 40), o pisca alerta pode ser utilizado em movimento para advertir outro motorista. Na motocicleta sua utilização é de suma importância quando adentramos em túnel, ocorrendo ofuscamento pela claridade do dia, para aumentar sua visibilidade e quem vem atrás diminuir a velocidade e naquelas frenagens repentinas que ocorre em rodovias e trechos urbanos, aliás, várias marcas de automóveis já dispõem de sistema que aciona o mecanismo de acordo com a pressão exercida no pedal de freio.

O painel oferece boa leitura, mesclando marcador de velocidade digital e rotação do motor analógico, há funções como autonomia em km, média de consumo, consumo instantâneo e, muito útil, autonomia regressiva em km quando entra na reserva, senti falta do marcado de marcha, algo já característico em outros modelos da família Tiger.

O para-brisa achei um tanto diminuto, podia ser uns 3 centímetros mais alto e com inclinação mutável, com nas suas outras irmãs Tiger, justifico: em baixa velocidade não há proteção alguma, até parece que você está pilotando um naked e em alta velocidade a partir dos 90km/h forma-se uma turbulência incomoda, além de proteger pouco do vento e dos mosquitos nas rodovias.

Na hora de abastecer, outra surpresa, a Tiger Sport bebe pouco para um motor de pouco mais de 1000 cilindradas, com média de 16,8 km/l, ainda em fase de amaciamento, já que a peguei com 700km e a devolvi com 1320km.

Suas concorrentes diretas: Kawasaki Versys 1000 que dispõe de motor 4 cilindros, chassi de alumínio, e eletrônica como controle de tração e modulo de injeção para diminuir a cavalaria a R$ 50.990,00 e Ducati Multistrada, apesar das 200 cilindradas a mais, com chassi em treliça de aço, motor 2 cilindros, muita eletrônica como controle de tração e controle de potência que varia de 100 a 150cv a R$ 59.900,00 (std), ambas com roda dianteira de 17 polegadas.

Há outros modelos no mercado, mas por ser a roda com 19 polegadas, a pegada já é outra e essas, encaram sem sofrimento pequenos trechos de terra.

A Triumph desde o início das operações no Brasil tem sido um case de sucesso, por oferecer bons produtos a preços mais justos que a concorrência, com um pós-vendas eficiente, digno de ser premiado com 100% de “Satisfação do Cliente” e mostrando respeito ao consumidor quando, por exemplo, iniciou as vendas do modelo Explorer XC e devolveu em produtos uma diferença de valores por aqueles que tinham pagado mais caro pelo modelo Explore.

Por essas e outras, a Tiger Sport a R$ 45.990,00 será mais um sucesso de vendas e deve passar fácil da projeção de 400 unidades comercializadas em um ano, uma, certamente, será minha na cor branca.
FONTE: moto.com